Porsche 924 Le Mans motorfelújítás - 1. rész
Németh Csaba
Már többen ismerhetitek munkásságunkat, illetve aktuális munkáinkat. Ez a blogbejegyzés a Porsche 924 Le Mans projektünkhöz kapcsolódik. A téma pedig nem más, mint az autó motorja.
A Porsche 924-es egy hányatott sorsú modell, a fejlesztési és gyártási történetére most nem térnék ki. A modellt a 914-es utódjaként egy belépő szintű járműnek szánták, mely nagyon sok Volkswagen és Audi specifikus alkatrészt használ. A Porsche 924-es egy sikertörténet lett a gyár számára, 150 684 legyártott példányával kihúzta a vállalatot a komoly pénzügyi válságából. Viszont a megítélése nem lett túlságosan méltó ehhez a járműhöz. A közvélemény szinte sohasem fogadta el igazi Porsche-nak, sőt “paraszt-Porsche”-nak csúfolták.
Talán ez vezetett ahhoz, hogy ezen járművek az elérhető áruból a nagyon olcsó kategóriába kerüljenek. Valahol a ’90-es évek végén, ’00-es évek elején tetőzött ez a folyamat. Magyarországon ebben az időben jutott el olyan emberekhez, akikhez nem kellett volna. A folyamatos túlhajtás és karbantartásmentes üzem ezeknek az autóknak a halálát okozta. A modell életében ekkor jött el az ugyancsak nem méltó pihenés. Sok autó a kert végében, a diófa alatt végezte, egy „majd egyszer megcsinálom” kijelentés mellett.
A 2008-as gazdasági válság után, amikor a veterán autók nagy mértékben felértékelődtek, az egyik húzó típus a 911-es Porsche volt. Olyan mértékű érték növekedésen ment és megy keresztül még mindig ez a típus, hogy muszáj volt alternatívát keresni a kevésbé tehetős, de Porsche-t birtokolni vágyóknak. Ekkor kezdték értékelni a 914-est, majd miután már az is vágyott autó lett, a 924-est. Valahol a 2010-es évek környékén történt ez a változás, szépen elkezdett felmászni ezeknek az autóknak is az ára. Viszont gazdaságilag ezeknek az autóknak a restaurálása nem éri meg, így érdemes a megóvott, megkímélt állapotúakat megvásárolni.
De akkor mi miért restaurálunk egy ilyen autót? A 924-esnek több változata is létezik, ezek közül kettő limitált szériának igen magas az ára már, illetve folyamatosan emelkedik továbbra is. Ezek a 924 Martini Edition és a 924 Le Mans kiadások.
Tudjon meg többet restaurálási szolgáltatásunkról!
A bevezetőben adtunk egy kis képet arról, hogy aki esetleg nem ismerte volna a típusnak jutott sorsot, az is ismerje meg miért is van ilyen rossz kondícióban a mi projektalanyunk is.
A motor szétszerelése nem volt egy agysebészet, hiszen „kosárban” hoztuk el az autóval együtt. A fejtörést inkább az alkatrészek megkeresése okozta. Az úgynevezett fűzött blokkon kívül mindene dobozokban, félbevágott olajos kannákban, befőttesüvegekben kallódott, természetesen nem eltakarítva. Sajnos a korábbi szétszerelés minősége és a tárolás következtében a kiinduló problémákra még további hibák jelentek meg.
A szétszerelés és az állapotfelmérés során a következő problémákkal szembesültünk: a vezérműtengely bütykei elkoptak és kiverődtek, a szelepemelő tőkékkel együtt, az összes szelepvezető megkopott, egy két dugattyú szoknyáján már megjelentek a megragadás első jelei, a csapszegpersely az összes hajtórúdban megkopott, a főtengely csapágyas a nyugvó csapokon, a motorblokkban a hengereket pedig kikezdte a dugattyú tetején megálló hűtőfolyadék.
„Ó csak ennyi?” mondhatnánk, „volt már rosszabb is!”. Boncolgassuk tehát kicsit a tényeket.
Önmagában a hengerfejben lévő problémák elhanyagolhatóak, a kopott szelepvezetőket kicseréljük újakra, a hengerfejet megköszörüljük, a szelepeket pedig bemarjuk és becsiszoljuk. A szelepemelő tőkék és a vezérműtengely hibái tulajdonképpen típushibának tekinthetőek ezeknél a régi Porsche motoroknál, hiszen egy olyan szelephézag állítási rendszerük van, amellyel nem lehet pontos értéket beállítani és még könnyen el is állítódik a működés során.
A javítás során a vezérműtengely bütyköket vissza köszörültük az eredeti bütyökprofilnak megfelelőre, szerencsénkre nem volt annyira elkopva, hogy ezt ne tudtuk volna megtenni. A tőkéket nem lehet javítani, cserélni kell őket mindenféleképpen. Viszont mi szeretnénk egy megbízható, hosszú éveken keresztül probléma mentesen teljesítő autót a leendő tulajdonosának.
Ezért a gyári szelepemelő tőkéket kicseréljük egy saját magunk által tervezett és gyártott hézagoló lapkás rendszerre. Ezzel a változtatással nem befolyásolunk semmit a motorban, kivéve a tartósságot, amit természetesen növelünk. A hengerfej felújítása tehát nem okozott nehézségeket.
Nézzük a főtengelyt. Korábban a hibák felsorolásánál említettem a főtengelyt is. Sajnos a várakozásunknak megfelelően csapágyasságról van szó. A nehézségek itt kezdődtek el. A főtengely bemérése során megállapítottuk, hogy ezt a motort korábban már felújították, a nyugvó csapok első, a hajtó csapok pedig már a második túlméretre voltak köszörülve. Ebben mi a nehézség? Önmagában nem sok addig, amíg a csapokat még meg lehet köszörülni az utolsó túlméretre, jelen esetben a harmadikra. Viszont ehhez kellenének a túlméretes csapágyak is, melyek ehhez a motorhoz már nem elérhetőek. Vagyis, hogy pontosabbak legyünk hajtócsapra valót alapméretesen, vagy első túlméretesen még lehet venni, de nyugvó csaphoz egyáltalán nincsen.
Persze ilyenkor azért megvillantjuk a tudásunkat, találtunk első túlméreteset több százezer forintért. Kösz nem! A következő megoldás a gyártás lehet, alvállalkozói hátterünkből fakadóan tudunk csapágyakat is gyártani, de ennek is vannak korlátai. Az egyik a költségesség, a másik pedig a tám csapágy, ugyanis peremes tám csapágyat nem tudnak gyártani, ebbe a motorba pedig pont az kell. Akkor nézzünk még egy megoldás típust. Alakítsuk át a motorblokkot egy teljesen másik autógyártó motorjának csapágyaihoz. Őrültségnek hangzik igaz? Viszont nem kivitelezhetetlen, kell hozzá természetesen a szakmai tudás és tapasztalat. Az első lépés a megfelelő új csapágy kiválasztása. Fontos, hogy olyat válasszunk, amiből van utánpótlás, hiszen, ha nem olyat veszünk ugyan ott leszünk az esetleges következő felújításnál, mint most.
Sikerült találnunk egy Mercedes-Benz V6-os motorcsaládot, melynek a csapágyai alkalmasak lennének a felújításhoz. Az egyetlen idézőjeles akadály egyedül az, hogy a Porsche és a Mercedes csapágyak fészekmérete nem egyezik, ami azt jelenti, hogy egy az egybe nem lehet beszerelni a merci csapágyat. Ahhoz, hogy elérjük a megfelelő fészekméretet sajnos vonal fúrással ki kellene bővítenünk blokk nyugvó csapágyfészkeit. Bonyolultnak hangozhat, de igazából motorgyógyítás során rutinműtétnek számít. Viszont az említett jó kapcsolati rendszernek és alvállalkozói körünknek hála, sikerült az egész főtengely mizériát rövidre zárnunk végül, az egyik kiváló partnerünk jelzett, hogy véletlenül neki még van raktáron ehhez a motorblokkhoz való hajtó- és nyugvócsapágy is minden méretben. Így elég csak megköszörülni a főtengelyt, a plusz munkát elkerülhetjük.
És akkor nézzük a többi problémás esetet: a hajtórudakban a kopott csapszegperselyt kicserélni nem nagy dolog, sikeresen hozzájutottunk az ország utolsó készleteihez, így minket már nem érhet meglepetés. A nagyobb problémát a hengerek és a dugattyúk okozták. A motorblokkot mindenféleképpen túlméretre kell fúrni, mert a fagyálló szétmarta a felületét. „Ó hiszen az nem nagy dolog!” mondhatnánk ismét, ez igaz is, de ehhez túlméretes dugattyúkra lenne szükség, ami természetesen olyan, mint Columbo felesége, mindenki róla beszél, de senki nem látta, merthogy nincs. Természetesen erre is megvan a megoldásunk, perselyezzük vissza a gyári dugattyújához. Ez a megoldás azért is jó számunkra, mert így a dugattyúkat is picit kisebbre lehet esztergálni, azért, hogy a ragadásnyomokat eltüntessük és létrehozzuk a gyári tökéletes palástfelületet. Ezután majd persze az új hüvelyeket az újra munkált dugattyúinkhoz illesztjük a tökéletes működés érdekében.
De várjunk csak, mi is az a visszaperselyezés/hüvelyezés? A motorblokkokban különféle kialakítással vannak a hengerek, van olyan amikor a blokk anyaga van megmunkálva és abban jár a dugattyú, és vannak olyan kialakítások amikor egy teljesen különálló perselyt préselünk, vagy csak kézi erővel nyomunk bele a motorblokkba.
A mi esetünkben azzal a kialakítással van dolgunk, amikor a motorblokk anyaga van megmunkálva. Így a visszaperselyezés jelen esetben egy új henger bepréselését jelenti. Természetesen ehhez a motorblokkot először ki kell fúrni, de csak akkorára, hogy az új hengerperselyünk szilárd illesztéssel bepréselhető legyen.
Így alakul át nálunk egy halom ócskavas egy Porsche motorjává. Ha kíváncsi vagy, hogy ezek után képes lesz-e még a működésre, kövesd harcunkat.